El diumenge 18 de gener un tren que cobria el trajecte entre Màlaga i Madrid va descarrilar a Adamuz (Còrdova). Van morir 46 persones. Dos dies més tard, el 20 de gener, un tren que es dirigia cap a Sant Sadurní d’Anoia, va xocar contra un bloc de formigó prefabricat que envaïa la via, a l’altura de Gelida. El maquinista, que estava en pràctiques, va morir. Des de llavors, després dels accidents, Renfe, principalment a Rodalies (Catalunya), ha sofert interrupcions i retards severs a causa d’una acumulació d’incidències, despreniments i fallades en la infraestructura que han deixat a milers de treballadors/es que necessiten agafar el tren cada matí sense poder desplaçar-se o allargant durant hores els desplaçaments i sense que estigui encara clar el restabliment de la normalitat.
Per: Corriente Roja
Aquesta situació va ser la que va portar a la convocatòria d’una vaga unitària per part de diversos sindicats en el sector ferroviari per als dies 9, 10 i 11 de febrer. El dilluns 9 de febrer, primer dia de la vaga, el ministeri de transports va aconseguir que aquesta fos desconvocada després d’aconseguir un acord amb CCOO, UGT i Semaf, que contempla una inversió addicional de 1.800 milions d’euros en manteniment, la creació de 3.650 llocs de treball; 2.400 a Adif, 1.200 a Renfe i 50 a l’Agència Estatal de Seguretat Ferroviària (AESF), així com la modificació de determinats aspectes normatius.
CGT, que va denunciar haver estat exclosa de les negociacions malgrat comptar amb representació a Adif, Renfe, Ouigo i Iryo, va mantenir la vaga criticant durament al Ministeri de Transports i als sindicats majoritaris, per menysprear als treballadors i per arribar a acords sense consultar a les plantilles. Aquesta vaga, sostinguda també per Alferro i SF-Intersindical, va provocar en tres dies la cancel·lació de centenars de trens de Rodalia per tot el país, desenes d’Alta Velocitat i gairebé un centenar de trens de mitjana distància.
Per a aquests sindicats, l’acord aconseguit amb Transports no aborda de manera específica la situació de les empreses privades ni del transport de mercaderies, on prima l’externalització dels treballs ferroviaris, tant en el manteniment de les línies i els vehicles com en la pròpia construcció de les infraestructures i la majoria dels serveis auxiliars, que es duen a terme per mitjà de subcontractes.
I assenyalen que és precisament la falta de control sobre aquestes empreses externes el que ve provocant accidents i riscos laborals, amén de precaritzar les condicions laborals. A més d’això, qüestionen que les mesures anunciades, vinculades en part a futures lleis pressupostàries, puguin materialitzar-se en el curt termini.
Veiem, per tant, que l’acord del govern amb els sindicats majoritaris no aborda els problemes estructurals que el sector ferroviari ve patint des de fa dècades.
Que l’Estat espanyol tingui avui la xarxa ferroviària d’alta velocitat més gran d’Europa i la segona a nivell mundial només per sota de la Xina, no es correspon amb les necessitats reals de la majoria social.
Al contrari. El tràgic accident ferroviari a Adamuz (alta velocitat) i el de Catalunya, on el servei de Rodalies ha patit un autèntic enfonsament afectant 400.000 persones treballadores que l’usen quotidianament, ha posat en evidència un model ferroviari on durant anys va prevaldre la inversió desorbitada en la construcció de línies d’alta velocitat amb desmesurada centralitat a Madrid, però no així en el manteniment de les línies i la infraestructura ja existents que utilitzen centenars de milers de persones diàriament el finançament de les quals va caure dràsticament amb la crisi de 2008.
La liberalització del mercat ferroviari només ha beneficiat a fabricants, grans empreses privades com Ferrovial o FCC, dedicades al manteniment de la xarxa així com a operadores privades com Ouigo i Iryo (a les quals participen les empreses ferroviàries estatals francesa i italiana), que operen en els sobre utilitzats trajectes més rendibles.
Un model que ha suposat l’abandonament durant dècades, de la xarxa de Rodalies (amb excepció de la madrilenya), particularment en territoris com Catalunya, en detriment d’un veritable servei públic que tingui com a objectiu la cohesió territorial. Per a aconseguir això així com per a garantir la seguretat, professionalitzar el sector i eliminar la subcontractació que precaritza l’ocupació i augmenta la sinistralitat laboral, és necessari tornar a posar el ferrocarril en mans públiques amb control de les i els treballadors. Cal continuar lluitant, per un ferrocarril públic, social, sostenible, segur i de qualitat!
Parlem amb Alberto (pseudònim), maquinista de Rodalies a Barcelona, dies abans de la convocatòria de vaga
PR: Alberto, en aquests dies hem vist diversos accidents ferroviaris en una mateixa setmana, amb víctimes mortals, inclòs un maquinista de Renfe; caos a l’AVE i caos absolut a les Rodalies, sense servei de trens en tot el país (Catalunya). Com s’ha arribat a una situació com la que estem vivint actualment? Quina creus que és la responsabilitat dels diferents governs?
A: La situació actual és fruit de la liberalització del sector, de la recerca del benefici econòmic que va en detriment de la seguretat i per això era qüestió de temps que passés una desgràcia. Tant els governs que han aplicat aquests plans com la burocràcia sindical que ho ha permès sense donar batalla, són responsables de la situació actual.
PR: Creus que és racional que l’Estat espanyol tingui una xarxa d’alta velocitat molt superior a la de França, Alemanya o fins i tot els Estats Units? Com és que baixava la inversió en el seu manteniment, al mateix temps que el deixaven en mans d’empreses privades (principalment grans constructores), sense control real del que feien?
A: No sé respondre a si és racional, jo a priori no veig un motiu clar per a estar en contra. El que és clar és que una xarxa d’alta velocitat ha d’anar acompanyada d’un pla de manteniment i supervisió adient. No hi ha marge per a errades a 300 km/h. A l’Estat espanyol, a més, amb els antecedents que existeixen, no seria d’estranyar que apareguessin nous casos de corrupció si algú es decidís a investigar.
PR: Quin és l’impacte real en el dia a dia dels i les treballadores de dècades de desinversió en el servei ferroviari?
A: Infraestructures en mal estat, material rodant sense reparar en condicions. Nyaps per tots costats. Si no fos per la bona feina i la professionalitat dels meus companys i companyes, estic convençut que hi hauria moltíssims més accidents. I sobretot els constants retards, així com la falta de personal per a atendre possibles incidències…
PR: Com creus que ha afectat a la infraestructura i el funcionament del sistema ferroviari l’entrada d’operadors privats com Iryo i Ouigo? En relació a Rodalies, consideres que el traspàs de competències a la Generalitat de Catalunya és la solució als problemes que estem parlant?
A: Hi ha una relació directa entre una major explotació de les vies i mes desgast de la infraestructura. Per tant, seria necessari augmentar el manteniment i la renovació d’aquesta, cosa que pel que sembla no s’ha estat fent. En quant al traspàs de Rodalies crec que el pla actualment en marxa és per a continuar afeblint a la plantilla. D’altra banda, caldria obrir el debat dins del sector sobre si aquest és el camí per a lluitar per una república catalana independent
PR: Finalment Alberto, el Sindicat Espanyol de Maquinistes Ferroviaris (Semaf) i el Sector Federal Ferroviari de la CGT han convocat vagues en el sector ferroviari per als dies 9, 10 i 11 de febrer. I a la mateixa vegada, diverses plataformes d’usuaris/àries han cridat a una gran manifestació el dissabte per a protestar contra el caos de Rodalies. Quina opinió et mereix aquesta mobilització i quin consideres que ha de ser el paper de la classe treballadora respecte a la lluita dels i les ferroviaris/àries?
A: Crec que no estem parlant de dues lluites diferents, sinó d’una mateixa lluita. La lluita en el sector del ferrocarril ha de ser la lluita de tota la classe treballadora, en la qual hem de mobilitzar-nos sigui com a treballadors del sector o com a usuaris d’aquest, per un ferrocarril públic, segur i de qualitat